von Leon van Keulen

Die Stadt Frankfurt setzt sich für Radfahren ein. Nach eigener Aussage möchte sie innerhalb des Modal Splits einen Fahrradanteil von 25% erreichen. Das hieße, jede vierte Strecke im gesamten Verkehr würde mit dem Rad zurückgelegt werden. „Ambitioniert“, sagen einige. Andere würden behaupten, ähnliche große Städte wie Amsterdam und Kopenhagen sind mit 45 bis 50% deutlich weiter. So oder so freut sich die Stadt über jeden, der auf das Auto verzichtet und das Rad nimmt. Wenn jede Person bei einer Strecke unter 5 km auf das Auto verzichten würde, wäre schon mal viel von Frankfurts Mobilitätszielen (und Luftqualitätszielen) erreicht. 50% der in der Stadt mit dem Auto zurückgelegten Wege sind unter 5 km, es gibt also ein großes Potential. Dass Radfahrer angesichts dessen teilweise ihr Leben gefährden, ist kaum vorstellbar, jedoch die tägliche Praxis.

Warum ist das so?

Um vielen Menschen das Radfahrern zu ermöglichen, ist eine gute, sichere und bequeme Radinfrastruktur unverzichtbar. Das ist nicht nur in der Theorie so, sondern, wie zum Beispiel zahlreiche niederländische Städte schon vorweisen und beweisen, ganz bewährte und effiziente Praxis. Leider ist die Infrastruktur in Frankfurt noch nicht so weit, nein, zum Teil sogar lebensgefährlich! Ich werde in verschiedenen Blogbeiträgen Schritt für Schritt gefährliche und systembedingte Beispiele (mit anderen Worten: Probleme) in der Frankfurter Radinfrastruktur beschreiben. Wir fangen heute mit den „Schutzstreifen“ und „Radfahrstreifen“ an.

[Hinweis an die Leser: Ich werde in diesen Blogbeiträgen ständig über ‚Autofahrer‘ oder ‚Autonutzer‘ statt ‚Autos‘ sprechen. Da es im Verkehr um Mobilität und Verhaltensweise der Menschen geht, wirkt das übliche Konzept ‚Auto‘ irgendwie neutral und distanzierend und ist von daher wenig zutreffend. Autos sind Maschinen und keine Akteure. Die Akteure sitzen am Lenkrad und tragen dementsprechend die Verantwortung über das Geschehene.]

 

Schutzstreifen und Radfahrstreifen

Obwohl Schutz- und Radfahrstreifen verkehrsrechtlich verschiedene Dinge sind, werden sie in diesem Artikel  zusammengefasst, da leider die Praxis in Frankfurt zeigt, dass von Autonutzerseite kein Unterschied zwischen beiden gemacht wird.

Schutzstreifen (gestrichelte Linie): Autos dürfen für Ausweichmanöver Schutzstreifen kurz befahren. Überholabstand: 1,5 Meter

Gießener Straße: Wenn schon kein Symbol drauf passt, reicht dann der Platz zum sicheren Radfahren?

Radfahrstreifen (durchgezogene Linie): Dürfen in keinem Fall von Autos befahren werden, Überholabstand: 1,5 Meter

Dieser Radfahrstreifen endet im Nichts – dort, wo es gefährlich wird…

Schloßstraße: Tägliche Realität

Innovativ: In Soest wurden die Schutzstreifen mittig aufgebracht

Soest: Die Schutzstreifen werden von den parkenden Autos weg verschwenkt

Die Soester Schutzstreifen wurden vom Bundesverkehrsministerium 2013 mit dem Deutschen Fahrradpreis ausgezeichnet.

3 Jahre später wurden die Schutzstreifen vom selben Ministerium gerügt, sie verstießen gegen das Rechtsfahrgebot. Nun müssen sie entfernt werden.

 

Besser als nichts‘ war vielleicht die Idee hinter der Entwicklung von Schutz- und Radfahrstreifen. Und im Sinne der Sicherheit ist das auch nicht ganz falsch: Schutz- und Radfahrstreifen markieren den reservierten Raum für Radfahrer – an einer Stelle, wo es vorher (ab den 50er Jahren) noch keinen Platz für Radfahrer gab. Auch aus psychologischer Sicht wirken sie positiv. Untersuchungen weisen nach, dass sich Radfahrer sicherer fühlen und auch Autofahrer in gewissen Maßen – wenn sie sich in Fahrt befinden – die Streifen respektieren (https://mitpress.mit.edu/books/city-cycling).

Warum tauchen Schutz- und Radfahrstreifen hier trotzdem als Beispiele für gefährliche Radinfrastruktur auf?

Schuld ist die Gestaltung und Nutzung der Streifen. Sie werden oft zwischen fließendem (oder stockendem) und ruhendem Verkehr angelegt. Das heißt, man fährt als Radfahrer genau in der ‚Dooring-Zone‘ der Autofahrer (die Zone, in die geöffnete Autotüren ragen). Dass diese Gefährdung wirklich real ist, zeigt ein Dooring-Unfall in Frankfurt Ende August, bei dem ein Radfahrer getötet wurde.  (FR-Bericht).

Außerdem wurde in einem Prozess gegen einen Busfahrer am Frankfurter Amtsgerichts deutlich, dass der Überholabstand von 1,5 Meter auch mit Schutzstreifen einzuhalten ist (FR-Bericht). Im täglichen Verkehr rasen jedoch sowohl Lkws als auch Pkws mit hoher Geschwindigkeit meist viel zu nah an Radfahrern vorbei.

Überholabstände Schutzstreifen Alte Brücke

Zudem werden die Schutz- und Radfahrstreifen nicht nur von Radfahrern genutzt, sondern scheinbar ‚ganz normal‘ von Autonutzern mit Autos zugeparkt. Schutzstreifen, die nicht schützen.

Zusammenfassend: Schutzstreifen (in Radfahrerkreisen ‚Schmutzstreifen‘ oder ‚Witzstreifen‘ genannt) und Radfahrstreifen sind vom Gefühl her schöne Ansätze, aber im Grunde genommen lebensgefährlich. Radinfrastruktur, die ein Kind nicht sicher benutzen kann, ist keine gute Infrastruktur. 

Marbachweg: Welches Kind findet sich hier zurecht?

Alternative: Baulich getrennte Radwege. Die Straßen in Frankfurt sind, im Vergleich zu anderen Städten mit guter Radinfrastruktur, recht breit. Es braucht aus verkehrstechnischer Sicht im Grunde genommen wenig, um diese getrennten, sicheren und bequemen Wege zu implementieren. Zusammen mit einem flächendeckenden Mobilitätsmanagement zur Vermeidung und Verlagerung des Autoverkehrs könnte Frankfurt zügig das Erreichen der Mobilitätsziele feiern.

Protected Bike Lane in New York. (Foto: Wikimedia)

Im Rahmen des RadBlogs werden wir demnächst noch detaillierter auf Alternativen zur aktuellen Radinfrastruktur eingehen und Fallbeispiele für Frankfurt zeigen.

Weiterführend:

Auch der ADFC, der sich früher für das Radfahren auf der Straße (auf Schutz- und Radfahrstreifen) einsetzte, hat seine Meinung geändert und fordert nun baulich getrennte Radwege: https://www.adfc.de/pressemitteilung/adfc-erklaert-protected-bike-lanes/

Die neue „Protected Bike Lane“ in Berlin: https://www.berliner-zeitung.de/berlin/-protected-bike-lane–der-gruene-radweg-an-der-holzmarktstrasse-31366492

Leon van Keulen, hat Urbanistik in Amsterdam, Manchester und Hong Kong studiert und schreibt seit sechs Jahren über verschiedene urbane Themen auf seinem Blog TheProtocity. Er ist zurzeit als Stadtplaner im Rhein-Main Gebiet tätig. Aufgewachsen in den Niederlanden, liegt ihn das Thema Radfahren selbstverständlich am Herzen.