Zwar ist es richtig, dass sich die Stadt bereits für den Radverkehr einsetzt. So finden sich Hinweise auf die Förderung des Radverkehrs im „Masterplan 100% Klimaschutz“ und auch in der „Mobilitätsstrategie Frankfurt am Main“. Auch gibt es in der Stadt das Radfahrbüro.

Wir sehen jedoch, dass Papier geduldig ist. Unserer Meinung nach sind den Strategiepapieren bisher zu wenig Taten gefolgt. Zwar werden Radwege gebaut, aber unserer Meinung nach muss die Stadt Frankfurt beim Thema Radverkehr viel aktiver werden und endlich ihre ehrgeizigen Ziele auch in Handeln übersetzen. Dazu muss auch Geld in die Hand genommen werden. Aus diesem Grund haben wir unser Bürgerbegehren initiiert. Wir glauben, dass so der nötige Druck auf die Verwaltung und Politik entsteht, damit am Main tatsächlich die Frankfurter Fahrrad-Metropole entstehen kann.

Zwar macht das Rad momentan nur ca. 13% des Frankfurter Modal Split aus (als „Modal Split“ bezeichnet man die anteilige Verteilung der in Frankfurt zurückgelegten Wege auf die verschiedenen Verkehrsmittel. Der Modal Split ist eine gängige Statistik, um die Mobilität in verschiedenen Städten zu vergleichen), aber das ist auch schon eine Verdopplung im Vergleich zu 1998 und wir gehen davon aus, dass sich diese Entwicklung weiter fortsetzen wird. Wir glauben, dass das Fahrrad auch in unserer Stadt zu einem Massenphänomen werden kann, wenn die richtige Infrastruktur vorhanden ist. In einer repräsentativen Umfrage des Bundesumweltministeriums gaben 79 % der Befragten an, dass sie es wünschenswert fänden, wenn in ihrer Kommune mehr für den Umweltverbund (also auch das Rad) getan würde . Wir kennen auch aus eigener Anschauung die positiven Beispiele aus anderen deutschen Städten wie Münster oder München, wo deutlich mehr Rad gefahren wird.

Gut ausgebaute, breite, und wo möglich und nötig, baulich abgetrennte Radwege ermöglichen auch körperlich eingeschränkten Menschen das Radfahren. Auch hat Radfahren viele Vorteile für die eigene Gesundheit – wenn also die Infrastruktur da ist und sich mehr Menschen aufs Rad wagen, werden diese mehr und mehr in der Lage sein, auch längere Strecken mit dem Rad zurückzulegen.

Für Menschen, die aufgrund von körperlichen Einschränkungen auf Kraftfahrzeuge angewiesen sind, bleibt die benötigte Infrastruktur auch weiterhin vorhanden; und wir gehen davon aus, dass sie einfacher zu benutzen ist, weil mehr Menschen mit dem Rad und nicht mit dem Auto fahren.

Wir wollen nicht weniger Platz für Autos, sondern mehr für Fahrräder. Im Vergleich werden davon auch die Autofahrer*innen profitieren, denn das Fahrrad spart im Vergleich zum Auto sehr viel Platz auf der Straße. Ähnliches gilt für Parkplätze: auf einem Autostellplatz finden zwischen 8 und 10 Fahrräder Platz. Wenn also der Anteil der Radfahrer*innen steigt, dann bedeutet das gleichzeitig auch mehr Platz für Autos auf den Straßen.

Es lässt sich nicht komplett vermeiden, dass, wenn man mehr Platz für den Radverkehr zur Verfügung stellen will, an manchen Stellen Fahrspuren und auch Parkplätze für Autos wegfallen. Weil aber Fahrräder viel weniger Platz einnehmen als Autos, wird bei einer Verlagerung auf den Radverkehr der vorhandene Platz unserer Meinung nach viel besser genutzt; so ist dann auch mehr Platz für die Menschen, die Auto fahren wollen, sowohl auf der Straße als auch auf den Parkplätzen.

Schon jetzt sind Straßen und Parkplätze unserer Meinung nach durch den starken Verkehr häufig überlastet, und wir befürchten, dass sich aufgrund der steigenden Bevölkerung in Frankfurt diese Situation noch verschlimmern wird, sollten die neuen Frankfurter*innen sich dazu entscheiden, mit dem Auto in die Stadt zu fahren. Wir glauben, dass nur eine Umorientierung der Verkehrspolitik, hin zum Umweltverbund, der das Fahrrad einschließt, den Verkehrskollaps verhindern kann.

Radfahrer*innen gehören ohne Frage auf den Radweg – der Fußweg sollte den Fußgänger*innen vorbehalten sein. Häufig fahren Radler*innen trotzdem auf dem Fußweg; weil sie durch schlechte Radwege und gefährlichen Straßenverkehr dazu gezwungen sind. Das ist keine Entschuldigung, aber immerhin eine Erklärung. Wenn aber eine gute Radinfrastruktur, so wie wir sie fordern, vorhanden wäre, würden die Radler*innen diese sicher auch nutzen. Gerade deshalb fordern wir gut ausgebaute, breite, und, wo möglich und nötig, baulich getrennte Radwege.

Wir wollen auch keineswegs Verstöße gegen die Verkehrsregeln unterstützen oder fördern. Menschen, die sich nicht an die Regeln halten, gefährden sich und andere – das gilt für Radfahrer*innen genauso wie für Autofahrer*innen oder Fußgänger*innen. Wir glauben aber, dass eine geeignete Infrastruktur auch zu mehr Regeltreue führt. Nur wenn sich alle an die Regeln halten, kann der Verkehr funktionieren.

Wenn mehr Menschen Fahrrad fahren, wird dadurch die KFZ-Infrastruktur entlastet. Davon profitiert auch der Lieferverkehr. Wenn man gezielt Ladezonen außerhalb der Radwege einplant und Ein- und Ausfahrten sicher gestaltet, können Liefer- und Radverkehr problemlos nebeneinander bestehen.

Hinzu kommt das enorme Potenzial für eine Umstellung der Logistik auf Lastenfahrräder. Wir glauben, dass gerade auf kurzen Wegen ein enormes Potenzial für Fahrradlogistik besteht. In vielen deutschen Städten, auch in Frankfurt, gibt es Logistikunternehmen, die mit Lastenfahrrädern arbeiten. Diese Fahrräder haben unserer Meinung nach viele Vorteile: sie sind flexibler, günstiger im Unterhalt, auf kurzen Strecken häufig schneller, und nehmen weniger Platz weg. Auch sie profitieren von der von uns geforderten Fahrradinfrastruktur.

Die attraktivste Einkaufsstraße Frankfurts ist die Zeil, und dort fahren fast überhaupt keine Autos. Radverkehr verursacht weniger Lärm und Abgase und kann so auch die Attraktivität des öffentlichen Raumes und damit auch die Chance auf Laufkundschaft für Gewerbetreibende erhöhen. Nach einer Studie der European Cyclists‘ Federation würde sich der Umsatz im lokalen Einzelhandel in ganz Deutschland um ca. 8,7 Mrd. € erhöhen, wenn sich der Modal Split des Fahrrads verdoppeln würde.

Unsere Kostenschätzung orientiert sich an einschlägigen Richtwerten sowie den Kostenschätzungen anderer Radentscheide in Deutschland. Nach unseren Schätzungen würden die von uns geforderten Maßnahmen insgesamt ca. 13 Mio. € pro Jahr kosten. Das sind 17,66 € pro Einwohner und Jahr, also in etwa so viel wie ein Kinobesuch mit Popcorn.

Im Haushalt der Stadt Frankfurt stehen enorme Summen für die Instandhaltung und den Ausbau der Straßeninfrastruktur zur Verfügung: zum Beispiel waren im Jahr 2017 ca. 23,8 Mio. € für Instandhaltung von Straßen und Brücken eingeplant. Davon wird auch schon Geld für die Fahrradinfrastruktur ausgegeben, aber unserer Meinung noch nicht genug. Im Produktbereich 16 Nahverkehr und ÖPNV, insbesondere in den Bereichen 16.01 Erschließung und 16.03 Verkehrsanlagen kann man unserer Meinung nach Teile des Budgets vom KFZ- auf den Radverkehr verlagern und unsere geforderten Maßnahmen so finanzieren. Eine weitere Möglichkeit für die Stadt Frankfurt, die Maßnahmen zu finanzieren, ist die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung. Des Weiteren gibt es diverse Förderprogramme des Landes Hessen (z.B. über das Hessische Mobilitätsförderungsgesetz) sowie des Bundes (z.B. „Bundeswettbewerb Klimaschutz durch Radverkehr“), über die Geld für die Baumaßnahmen beschafft werden kann.

Gerade im Hinblick auf die aktuelle Diskussion um Fahrverbote für Dieselfahrzeuge sehen wir unsere Forderungen als gerechtfertigt an. Fahrverbote sind ja kein Selbstzweck, sondern haben den Sinn, die Schadstoffgrenzwerte in den Innenstädten einzuhalten. Wir wollen Möglichkeiten schaffen, dabei aber kein Verkehrsmittel komplett ausschließen; wir sind also gegen Fahrverbote. Unsere Forderungen würden durch die Verlagerung von Verkehr auf das umweltverträgliche Verkehrsmittel Fahrrad auch dabei helfen, Grenzwerte einzuhalten und so Fahrverbote zu vermeiden. Darüber hinaus sind Investitionen in Radwege und andere Radinfrastruktur unserer Meinung nach eine langfristig sinnvolle Investition, die allen Frankfurter*innen zugutekäme. Geld, das für die Durchsetzung von Fahrverboten ausgegeben werden müsste, würde dagegen zwar die Luftqualität verbessern, aber sonst nur Ärger machen: den betroffenen Autofahrer*innen und der Stadt, die das Verbot durchsetzen muss.